Doria e o Acelera São Paulo

Segunda, 17 de outubro

“Se você pretende saber quem eu sou

Eu posso lhe dizer

Entre no meu carro na estrada de santos

E você vai me conhecer

Você vai pensar que eu não gosto nem mesmo de mim

E que na minha idade só a velocidade

Anda junto a mim

Só ando sozinho

E no meu caminho o tempo é cada vez menor”

(As Curvas da Estrada De Santos – Roberto Carlos)

E, novamente, entramos no horário de verão...

Ainda falando da eleição do candidato João Doria, prefeito eleito da cidade de São Paulo, em primeiro turno. O candidato se apresentou como um não político, um gestor. Mas suas propostas dizem o contrário. A começar do plano de aumentar a velocidade nas marginais. Nessa questão, Dória agiu como político, não como gestor. Gestor pede opinião dos técnicos, dos especialistas. Político, não. Faz as coisas de forma autoritária, muitas vezes, sem consultar técnicos e especialistas. Pelo menos, é o que temos visto no cenário político brasileiro. Se Dória será bom pra São Paulo, só o tempo dirá. Se não for, assim como as urnas o promoveram com louvor, também podem derrubá-lo. É bom o prefeito eleito abrir os olhos e refletir nessa questão.

Abaixo, compartilho artigo publicado na Folha, em 10 de outubro do corrente mês. O artigo, de autoria do jornalista, Leão Serva, fala a respeito dessa questão, e é uma excelente reflexão sobre o tema.

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Doria precisa ouvir a engenharia de trânsito em vez de apostar no achismo

Leão Serva

A certeza de que o cigarro causa câncer foi alcançada pelos estudiosos nos anos 1950. Mas ao longo das décadas seguintes, cientistas pagos pela indústria do tabaco questionaram as pesquisas, criando uma falsa polêmica, e adiaram a adoção de políticas de restrição ao fumo. Isso provocou mortes que poderiam ter sido evitadas. O lobby do automóvel faz o mesmo com as informações que mostram o carro como o cigarro do século 21.

É o que vemos acontecer em São Paulo neste momento: a defesa do aumento do limite de velocidade nas Marginais age como os defensores do cigarro diante dos dados sobre redução de mortes e atropelamentos: "Falta comprovar que a queda se deve à redução da velocidade". Muitas mortes podem ser evitadas se essas pessoas ouvirem o que diz a engenharia de trânsito.

O problema se torna urgente porque o prefeito eleito, João Doria, ameaça adotar medidas baseadas nesses questionamentos que têm a consistência de uma conversa de botequim. São Paulo tem a melhor engenharia de tráfego do país. Eleito, Doria deve chamar esses técnicos e ouvir suas razões: a redução dos limites de velocidade é proposta deles, não foi uma invenção de políticos eleitos da administração anterior. Além disso, esta é uma cidade rica e culta: pode trazer os melhores técnicos do mundo para explicar por que a redução da velocidade dos carros está sendo adotada em todas as grandes cidades "do primeiro mundo".

A engenharia de trânsito nasceu nos Estados Unidos há cerca de cem anos, quando a indústria automobilística passou a despejar em suas ruas milhões de carros novos todos os anos. Até hoje, o país é o que tem maior frota de carros (8 carros para cada dez habitantes) e o mais dependente de carros para mobilidade (90% das pessoas usam carro para ir de casa à principal atividade). Estudar o funcionamento do tráfego se tornou crucial para o país. Não é possível admitir que todo o dinheiro e tempo gastos em quase um século de pesquisas possam ser ignorados por uma decisão alienada.

A redução dos limites de velocidade está baseada em dois objetivos complementares: diminuir a gravidade dos acidentes, especialmente dos atropelamentos; e melhorar o trânsito para quem anda de automóvel. Por isso é tão irritante ouvir viciados em carro defender o aumento dos limites de velocidade para melhorar o trânsito.

A certeza de que a redução de velocidade máxima contribui para diminuir congestionamentos é decorrência dos estudos de um engenheiro russo chamado Boris Kerner. Radicado na Alemanha, ele trabalhou para a indústria automobilística (Mercedes Benz) buscando compreender melhor o funcionamento do trânsito para melhorar a vida dos motoristas. Se aposentou poucos anos atrás depois de ganhar inúmeros prêmios científicos pelo desenvolvimento da Teoria das Três Fases do Trânsito (2002). Até os anos 1990, os engenheiros estudavam o trânsito fluindo ou congestionado; ele acrescentou estudos matemáticos sobre o funcionamento do trânsito intenso mas andando em velocidade constante.

Em meio a suas muitas conclusões, Kerner mostra que numa via com trânsito intenso mas fluindo, quanto maior a velocidade, maior a distância que o motorista vai adotar em relação ao carro da frente, uma reação intuitiva para reduzir riscos. O resultado é que se a velocidade cresce, cabem menos carros em cada quilômetro de via.

Outro tema de estudo de Kerner são as fases de transição, de um movimento constante para um congestionamento, por exemplo. Entre outras conclusões, ele mostra como, ao ver carros brecando à sua frente em um gargalo (um veículo quebrado ou acesso a uma ponte), os motoristas de trás tendem a diminuir ainda mais, criando uma espécie de "onda de choque" de redução.

Não é nada que um motorista atento não consiga observar em seu dia a dia: quanto maior a velocidade, mais forte a brecada na hora "do susto" e maior o tempo de retomada. Hoje, na pista mais lenta das Marginais, ocorrem menos "sustos", menos áreas de turbulência, a velocidade média é mais frequentemente próxima da máxima.

Já do lado da saúde pública, a redução dos limites de velocidade se explica pelas consequências da velocidade nos casos de atropelamento: a 20km/h, provavelmente qualquer atropelado pode sobreviver; a 30km/h, 5% das vítimas morrem; a 50km/h, metade dos atropelados perdem a vida; a 60km/h, 85% morrem; a 80km/h, ninguém sobrevive. Por isso, em qualquer rua onde haja pedestres na calçada, a velocidade deve ser de 30km/h. Bem, isso vale para cidades civilizadas como Londres. São Paulo precisa decidir o que quer ser.